Baada ya Hormuz, je ni zamu ya Panama?

Wakati vita vya Iran vikiendelea kuvuruga usafirishaji katika Mlango-Bahari wa Hormuz, mojawapo ya njia muhimu zaidi za meli duniani, maelfu ya kilomita kutoka eneo hilo, eneo jingine muhimu la kimkakati limekuwa kitovu kipya cha mvutano: Mfereji wa Panama, njia muhimu ya majini inayounganisha Bahari ya Atlantiki na Pasifiki.

Marekani imeonya kuwa kuongezeka kwa ushawishi wa China katika Mfereji wa Panama kunaweza kuhatarisha biashara ya kimataifa na usalama wa dunia.

China imekanusha madai hayo na, kwa upande wake, imeishutumu Washington kwa kutumia madai hayo kama kisingizio cha kupanua ushawishi na udhibiti wake katika njia hiyo ya majini.

Panama, ikiwa katikati ya pande hizo mbili, imesisitiza tena mamlaka yake juu ya mfereji huo na kusema njia hiyo itaendelea kuwa ya kutoegemea upande wowote milele.

Mfereji wa Panama ni nini na unafanyaje kazi?

Mfereji wa Panama ni njia ya maji iliyotengenezwa na binadamu yenye urefu wa takribani kilomita 80, inayopita katika Isthmus ya Panama na kuunganisha Bahari ya Atlantiki na Pasifiki.

Mfereji huo huwezesha meli kuepuka safari ndefu ya kuzunguka Rasi ya Cape Horn, katika ncha ya kusini ya Amerika Kusini, hivyo kupunguza kwa kiasi kikubwa muda wa safari na gharama za usafirishaji.

Meli hulipa ada kulingana na mambo kama vile ukubwa wa meli, aina yake na mzigo uliobebwa. Mfereji wa Suez nchini Misri hutumia mfumo kama huo wa kukusanya ada.

Mfereji wa Panama hutumia mfumo wa milango maalum ya maji (locks) kuinua meli kutoka usawa wa bahari hadi Ziwa Gatun, kisha kuishusha tena hadi usawa wa bahari upande mwingine. Kila meli inapopita, hutumia mamilioni ya galoni za maji safi, yanayotoka Ziwa Gatun na mabwawa ya karibu.

Utegemezi huu wa maji safi unaifanya mifereji kuwa katika hatari ya ukame. Viwango vya maji vinaposhuka, mamlaka zinaweza kupunguza kina cha juu kinachoruhusiwa kwa meli, jambo linalozilazimisha meli kubeba mizigo midogo na kupunguza uwezo wa jumla wa njia hiyo.

Kwa nini idadi ya meli zinazopita imeongezeka?

Kwa mujibu wa takwimu kutoka Baltic International Shipping Council (BIMCO), chama kikubwa zaidi cha kimataifa cha sekta ya usafirishaji wa meli, idadi ya meli zilizopita katika Mfereji wa Panama iliongezeka kwa asilimia 8 hadi mwisho wa Mei ikilinganishwa na kipindi kama hicho mwaka uliopita, na kufikia wastani wa meli 38 kwa siku, idadi iliyo karibu na uwezo wa juu wa mfereji huo.

BIMCO iliongeza kuwa katika kipindi cha wiki tano baada ya kuanza kwa vita vya Iran, idadi ya meli zilizopita katika mfereji huo iliongezeka kwa asilimia 16 ikilinganishwa na kipindi kama hicho mwaka uliopita.

Vita hivyo vimeathiri usafirishaji kupitia Mlango wa Hormuz, njia ambayo takribani moja ya tano ya mafuta yanayouzwa duniani hupita. Hali hiyo imewafanya wanunuzi wa Asia kuongeza ununuzi wa mafuta ghafi na bidhaa za mafuta kutoka kwa wasambazaji walioko katika Pwani ya Ghuba ya Marekani.

Mengi ya mafuta hayo husafirishwa kupitia Mfereji wa Panama kati ya mabonde ya Atlantiki na Pasifiki, na hivyo kuongeza mahitaji ya kutumia mfereji huo.

Kuongezeka kwa trafiki kumesababisha meli kusubiri kwa muda mrefu, ushindani mkubwa zaidi wa kupata nafasi za kupita katika mfereji, pamoja na ongezeko kubwa la ada zinazolipwa na kampuni kwa ajili ya kupata kipaumbele.

Baadhi ya kampuni za usafirishaji zimewahi kulipa mamilioni ya dola kupitia minada ili kupata nafasi ya kupita katika Mfereji wa Panama kwa haraka zaidi.

"Panama si kikwazo kwa kiasi kikubwa cha bidhaa kama Hormuz; kile kinachopita huko ni cha aina tofauti: takribani asilimia 5 ya biashara ya baharini duniani, lakini karibu asilimia 40 ya mizigo ya makontena ya Marekani," anasema Orlando J. Perez, profesa wa sayansi ya siasa katika Chuo Kikuu cha North Texas huko Dallas.

"Mlango wa Hormuz ni njia muhimu kwa nishati, lakini Mfereji wa Panama ni njia muhimu kimkakati kwa mnyororo wa usambazaji wa uchumi mkubwa zaidi duniani. Zote mbili zina umuhimu mkubwa," anasema.

Mfereji huo pia unakabiliwa na changamoto zinazoongezeka za kimazingira.

Ziwa Gatun bado lina kiwango cha maji kilicho chini ya wastani wa kihistoria, hali iliyosababisha Mamlaka ya Mfereji wa Panama kuweka vikwazo kwa idadi na aina ya meli zinazoweza kupita.

Maafisa wamehusisha hali hiyo na kupungua kwa mvua kutokana na mabadiliko mapana ya hali ya hewa, ikiwa ni pamoja na athari za El Niño.

Vikwazo hivyo vimeibua tena kumbukumbu za ukame mkali wa mwaka 2023, ambapo kupunguzwa kwa idadi ya meli kulisababisha foleni ndefu na kuvuruga minyororo ya usambazaji.

Wachambuzi wanaonya kuwa endapo viwango vya maji vitaendelea kushuka, trafiki inaweza kuzuiwa tena na kuongeza shinikizo kwa biashara ya kimataifa.

Historia ya Mfereji wa Panama ni ipi?

Marekani, ambayo ilijenga mfereji huo mwanzoni mwa karne ya 20, iliendelea kuudhibiti mfereji na eneo lililouzunguka hadi kufikiwa kwa Mikataba ya Torrijos-Carter ya mwaka 1977.

Mikataba hiyo, iliyojadiliwa wakati wa urais wa Jimmy Carter, iliweka ratiba ya kukabidhi udhibiti wa mfereji huo kwa Panama.

Mchakato wa makabidhiano ulikamilika tarehe 31 Desemba 1999.

Leo, Mamlaka ya Mfereji wa Panama ndiyo inayosimamia njia hiyo kwa mujibu wa mikataba inayohakikisha kutokuwa kwake na upande wowote pamoja na ufikikaji wake kwa meli za kimataifa.

Wasiwasi wa Marekani kuhusu China ni upi?

Mzozo huu unahusu zaidi ushawishi kuliko umiliki.

Kwa miongo kadhaa, kampuni ya Hong Kong ya CK Hutchison, kupitia kampuni yake tanzu ya Panama Ports Company, iliendesha bandari za Balboa na Cristobal katika miisho ya Pasifiki na Atlantiki ya mfereji huo chini ya mkataba wa makubaliano na Serikali ya Panama.

Ingawa kampuni hiyo wala Serikali ya China haikuwa na jukumu la kuendesha mfereji wenyewe, maafisa wa Marekani wameendelea kueleza wasiwasi kuhusu uwepo wa kampuni zinazohusishwa na China katika maeneo yanayouzunguka mfereji huo, hasa katika bandari, pamoja na miundombinu ya usafirishaji na ugavi.

Mvutano uliongezeka baada ya Mahakama ya Juu ya Panama kutangaza kuwa mfumo wa kisheria uliokuwa unaunga mkono mkataba wa CK Hutchison wa kuendesha bandari hizo ulikuwa kinyume na Katiba mapema mwaka huu.

"Washington inaona waendeshaji wa bandari wanaohusishwa na China kama ngome ya kimkakati karibu na vituo ilivyowahi kuvidhibiti, huku Beijing ikiiona Panama kama nchi ndogo inayoshinikizwa kufuta mkataba halali," anasema Orlando J. Perez.

Anaongeza kuwa hali hiyo inajaribu msimamo wa kutokuwa na upande wowote wa mfereji.

Hata hivyo, Jorge Heine, profesa mstaafu katika Taasisi ya Masuala ya Kimataifa ya Chuo Kikuu cha Chile, anaita mjadala huo "usiokuwa na msingi kabisa" na kusisitiza kuwa CK Hutchison imekuwa ikifanya kazi katika eneo la mfereji tangu mwaka 1997, miezi michache kabla ya Hong Kong kurejea chini ya utawala wa China.

"Wanachofanya ni kusimamia makontena na shughuli zinazohusiana na bandari," anasema. "Hawaendeshi mfereji wenyewe."

Rais wa Marekani Donald Trump amekuwa akisema mara kwa mara kuwa China imepata ushawishi mkubwa sana nchini Panama na ameibua uwezekano wa Marekani kurejesha udhibiti wa mfereji huo — pendekezo ambalo Panama imelipinga vikali.

Utawala wa Trump pia umeishutumu Beijing kwa kulipiza kisasi kwa kuongeza ukaguzi wa meli zinazopeperusha bendera ya Panama katika bandari za China.

China imejibuje?

Lin Jian, msemaji wa Wizara ya Mambo ya Nje ya China, alitaja madai hayo kuwa "hayana msingi kabisa" mwezi Aprili na kuishutumu Washington kwa kupotosha suala hilo kwa sababu za kisiasa.

Aliuliza: "Ni nani aliyeukalia Mfereji wa Panama kwa muda mrefu, akaivamia Panama kwa kutumia nguvu za kijeshi na kukiuka kiholela mamlaka na heshima yake? Ni nani anayeutamani Mfereji wa Panama na kujaribu kuugeuza njia hii ya kimataifa ya majini, ambayo inapaswa kubaki bila upande wowote milele, kuwa eneo lake? Jibu liko wazi kabisa."

Beijing inasema inaheshimu mamlaka ya Panama na hadhi ya mfereji huo ya kutokuwa na upande.

"Uongo na mashambulizi yasiyo na msingi ya Marekani dhidi ya China si chochote zaidi ya kisingizio cha kuutwaa udhibiti wa mfereji," alisema Balozi wa China Fu Kong katika mkutano wa Umoja wa Mataifa mwezi Agosti 2025.

Wakati huohuo, Rais wa Panama José Raúl Molino amesisitiza mamlaka ya nchi yake juu ya mfereji huo, akisema kutokuwa na upande wowote ni "ulinzi pekee na bora" dhidi ya vitisho vya ndani na kimataifa.

Ni nini kimefanya mvutano huu kufikia kilele?

Mzozo kati ya Marekani na China kuhusu Mfereji wa Panama ulianza kabla ya mgogoro wa hivi karibuni wa Mashariki ya Kati.

Wasiwasi kuhusu uwekezaji wa China, miundombinu ya kimkakati na ushawishi wake katika eneo hilo umekuwa ukiongezeka kwa miaka kadhaa, si Panama pekee bali katika Amerika ya Kusini kwa ujumla.

Wachambuzi wanaelezea mzozo wa sasa kama kuenea kwa ushindani wa kijiografia, ambapo mgogoro katika eneo moja huongeza ushindani katika eneo jingine.

Jorge Heine anasema: "Kutokana na vita vya Mashariki ya Kati na kuvurugika kwa usafirishaji katika Mlango wa Hormuz, shinikizo kwa Panama limeongezeka na mvutano kati ya China na Marekani kuhusu suala hili umeongezeka."

Orlando J. Perez anakubaliana: "Tunaona hali kama hii ikijirudia tena na tena, iwe Hormuz au Bahari ya Shamu. Mzozo kuhusu njia za kimkakati za majini huwa jukwaa la ushindani mpana zaidi wa kisiasa na kijiografia."

Nchi ndogo na za ukubwa wa kati zinazosimamia maeneo haya muhimu ya kupitisha meli, zikiwemo Panama, Yemen na mataifa ya Kiarabu ya Ghuba, mara nyingi hulazimika "kubeba gharama za migogoro kati ya mataifa makubwa zaidi, huku zikiwa na uwezo mdogo sana wa kujiondoa katika ushindani huo."