Por qué el combustible para aviones es especialmente vulnerable a la guerra en Irán (y cómo puede afectar a nuestras vacaciones)

Al bajar a la pista de cualquier gran aeropuerto del mundo se nota un olor inconfundible. Un aroma ligeramente dulce y aceitoso, que recuerda a los talleres antiguos o a las lámparas de parafina de antaño. Forma parte de la experiencia de viajar tanto como el café tibio y las colas en inmigración para la revisión de los pasaportes. Se trata, por supuesto, del omnipresente olor del combustible de aviación.

Ese aroma penetrante se ha encarecido mucho en las últimas semanas. El precio del combustible de aviación ha subido drásticamente en los mercados internacionales desde el inicio del conflicto en Medio Oriente. Ahora existe la preocupación de que, a menos de que el estrecho de Ormuz se reabra pronto, podría haber escasez en algunas regiones en los próximos meses.

Muchas aerolíneas ya han subido los precios de los billetes y algunas han recortado su capacidad. A menos que se puedan encontrar suministros adicionales, la falta de combustible podría provocar más trastornos y cancelaciones de cara al periodo álgido de las vacaciones de verano.

La crisis ha puesto de manifiesto lo vulnerable que es el sector en lugares como Reino Unido —el mayor consumidor de combustible de aviación de Europa— ante las perturbaciones en Medio Oriente. ¿Qué repercusiones podría tener esto en nuestras vacaciones de verano y qué se podría hacer al respecto?

La carrera para lograr combustible

La región del Golfo produce mucho más combustible para aviones del que necesita para sus propios fines. Como resultado, en circunstancias normales es un importante exportador, representando alrededor del 20% del combustible que se comercializa cada día en los mercados internacionales.

Europa en su conjunto es un comprador clave de ese combustible. Debido a la falta de capacidad de refinación, el continente depende en gran medida de las importaciones, de las cuales más de la mitad suelen proceder del Golfo.

Sin embargo, dado que el estrecho de Ormuz lleva bloqueado ocho semanas, esos suministros no han estado disponibles, lo que ha provocado una carrera por conseguir combustible en otros lugares. Esto ha provocado un aumento espectacular de los precios.

A finales de febrero, antes de los primeros ataques aéreos estadounidenses e israelíes, el combustible para aviones se cotizaba a US$831 por tonelada en Europa.

A principios de abril, había alcanzado los US$1.838, lo que supone un aumento de más del 120%. Desde entonces ha bajado, pero se ha mantenido constantemente por encima de los US$1.500.

Falta de capacidad de refinación

El combustible para aviones es, en esencia, una forma altamente refinada de queroseno con aditivos especializados, y suele producirse a partir de la destilación fraccionada del petróleo crudo.

Dado que el suministro depende en gran medida de la disponibilidad de capacidad de refinación, la pérdida de producción en el Golfo ha provocado que los precios del combustible para aviones aumenten mucho más que los del petróleo crudo.

"En los últimos dos años y pico se han cerrado cinco refinerías en Europa, mientras que la demanda de combustible para aviones ha ido aumentando año tras año", explica Amaar Khan, responsable de fijación de precios de combustible para aviones en Argus Media.

"Por lo tanto, observamos una oferta más escasa y una mayor demanda", agrega.

Reino Unido depende especialmente de las importaciones, que representan el 65% de sus necesidades. Dos de las refinerías que cerraron en Europa eran británicas, lo que deja solo cuatro en funcionamiento en el país.

Menos rutas y más caras

Para las aerolíneas, el combustible es un gasto importante. Por lo general, representa entre el 25% y el 30% de sus costos operativos, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés). En consecuencia, si el precio sube, puede tener un impacto significativo en su rentabilidad.

En Europa y Asia, es habitual que las aerolíneas utilicen estrategias de cobertura para limitar su exposición al aumento de los precios, comprando combustible u otros productos petrolíferos por adelantado a un coste fijo o con un límite máximo.

Sin embargo, esto no ofrece una protección total. EasyJet, por ejemplo, cubrió el 80% de su suministro de combustible para el primer semestre del año a US$717 por tonelada, pero adquirir el resto a los precios vigentes le supuso a la aerolínea un costo adicional de US$33 millones solo en marzo.

Otras compañías, especialmente las estadounidenses, han preferido no cubrirse en absoluto en los últimos años, ya que puede resultar caro cuando los precios bajan. Esto las ha dejado muy expuestas a la crisis actual.

Algunas aerolíneas —como Air France KLM, Air Canada y la escandinava SAS— ya han reaccionado recortando sus horarios de verano. El grupo alemán Lufthansa anunció a principios de este mes que suprimiría 20.000 vuelos de aquí a finales de octubre.

"Si una ruta era marginalmente rentable antes de que llegara esta crisis, ahora está claramente en números rojos y perdiendo grandes cantidades de dinero", afirma Jonathan Hinkles, antiguo director ejecutivo de la aerolínea regional Loganair y actual director ejecutivo de Skybus.

Las tarifas también han ido subiendo. Esto ha sido más notable en las rutas de largo recorrido, especialmente en aquellas que suelen operar las principales aerolíneas del Golfo, donde una fuerte reducción de la capacidad de refinación se ha combinado con los altos precios del combustible para encarecer considerablemente los pasajes.

Un vuelo de Londres a Melbourne (Australia) en junio cuesta ahora un 76% más que el año pasado, por ejemplo, según un estudio de la consultora Teneo.

La aerolínea estadounidense United Airlines se ha mostrado especialmente firme a la hora de garantizar que los pasajeros serán los que sorporten la mayor parte del aumento del combustible. Su director ejecutivo, Scott Kirby, declaró el mes pasado a los inversores que la compañía haría "lo que fuera necesario para recuperar el 100% del aumento de los precios del combustible de aviación lo antes posible".

IAG, propietaria de British Airways, de la españolas Iberia, Vueling y Level, y de la irlandesa Aer Lingus, también ha advertido de que los viajeros tendrán que pagar más, mientras que la británica Virgin Atlantic ha introducido recargos que van desde los US$68 en un billete de ida y vuelta en clase turista hasta los US$488 en una tarifa de clase business.

Sin embargo, en los vuelos de corta distancia dentro de Europa, el impacto en las tarifas ha sido hasta ahora mucho más moderado. De hecho, según el director ejecutivo de aerolínea de bajo costo húngara Wizz Air, József Váradi, los precios han ido bajando a medida que las aerolíneas han intentado convencer a los clientes potencialmente reticentes para que viajen.

"Simplemente, la gente no sabe qué va a pasar… así que hay cierto grado de indecisión", declaró a los periodistas a finales de abril.

"Pero, para ser sinceros, ese nivel de indecisión se puede superar mediante incentivos en los precios. Por eso, a corto plazo, lo que se está viendo es que los precios están bajando", dijo.

Según John Strickland, de JLS Consulting, el alza de los precios da ventaja a las aerolíneas de bajo coste bien cubiertas frente a sus rivales que no han comprado tanto combustible por adelantado.

"Intentarán presionar a otras compañías que no se encuentran en una posición tan sólida", afirma.

¿Faltará combustible para volar?

Aunque los precios del combustible han sido claramente la principal preocupación de las aerolíneas desde el inicio del conflicto en Irán, hay otra preocupación inminente que afecta especialmente a Europa: el riesgo de que los suministros se agoten.

A mediados de abril, el director de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), que asesora a 32 gobiernos miembros sobre el suministro y la seguridad energética, advirtió de que a Europa le "quedaban quizá seis semanas de combustible para aviones".

Un análisis detallado de la AIE señalaba que, aunque las importaciones procedentes de Estados Unidos se habían recuperado, era probable que el combustible adicional que llega a través del Atlántico solo sustituya a poco más de la mitad de los suministros perdidos de Medio Oriente.

Si esa tendencia continuaba, advertía, las reservas alcanzarían niveles críticos en junio. Esto significaría que "podrían producirse escasez en determinados aeropuertos, lo que provocará cancelaciones de vuelos y una caída de la demanda".

Es importante señalar que, aunque Europa depende en gran medida de las fuentes de Medio Oriente, también obtiene combustible de otros lugares. Los cargamentos proceden de Asia Oriental, en particular de Corea del Sur y Taiwán, así como de EE.UU. y Nigeria.

Sin embargo, las refinerías de Asia Oriental dependen en gran medida de los suministros de crudo de Medio Oriente, que se han visto restringidos por la guerra, lo que ha reducido la cantidad de combustible de aviación disponible para la exportación.

Por su parte, las importaciones procedentes de EE.UU. aunque están creciendo, se han visto limitadas por el hecho de que el mercado de la aviación estadounidense utiliza un tipo de combustible diferente al de la mayor parte del resto del mundo.

En EE.UU. se utiliza Jet A, que tiene un punto de congelación más alto que el Jet A1 suministrado en Europa. No todas las refinerías estadounidenses que producen combustible para aviones son actualmente capaces de producir Jet A1, lo que limita el excedente que puede enviarse al otro lado del Atlántico.

Hasta el año pasado, India también era una importante fuente de combustible. Sin embargo, la prohibición de la Unión Europea (UE) de importar productos refinados elaborados a partir de crudo ruso tuvo un gran impacto en el suministro.

"En la práctica, lo que esto provocó fue la retirada masiva del combustible para aviones indio del mercado europeo. Simplemente se volvió demasiado complicado", explica Amaar Khan, de Argus Media.

Como consecuencia, las reservas se han ido reduciendo. Las existencias en el importante centro logístico de Ámsterdam-Róterdam-Amberes (Países Bajos) se encuentran en su nivel más bajo de los últimos seis años, según la empresa de inteligencia de compras Beroe.

Caída de las reservas

Antes del conflicto, Europa en su conjunto contaba con reservas para unos 37 días. Ahora, es probable que esta cifra haya bajado a 30 días, según la empresa. 23 días es el punto crítico en el que la AIE cree que algunos aeropuertos se quedarían sin combustible.

El análisis de Beroe sugiere que existe un "alto riesgo de escasez si continúa el cierre de Ormuz".

Khan está de acuerdo. "Creo que hay un riesgo enorme", afirma, aunque señala que los efectos de cualquier escasez no se sentirían por igual. "Probablemente se dará prioridad a los grandes centros de demanda y a los grandes aeropuertos frente a los centros de demanda más pequeños", explica.

El director ejecutivo de Wizz Air, József Váradi, se muestra optimista respecto a que se encontrarán suministros adicionales, ya que hay "mucho margen para la creatividad" cuando los precios son tan altos.

"No creo que nos vayamos a quedar sin combustible", declaró a los periodistas en abril. Pero reconoció que la escasez no se notaría por igual en toda Europa.

"No va a ser como si todos y cada uno de los aeropuertos europeos fueran a verse afectados en el mismo minuto de la misma hora. Eso sería un caos", explicó.

"Hay múltiples proveedores, y cada uno puede encontrarse en una situación diferente, por lo que puede que no consigas combustible de aviación con uno, pero sí con otro", agregó.

"Pero la medida definitiva, obviamente, es que si realmente no hay combustible en ningún sitio, entonces habrá que cancelar (los vuelos)", admitió.

¿Qué se puede hacer?

En público, la mayoría de las aerolíneas se muestran optimistas respecto a la situación del suministro de combustible. Pero entre bastidores, tanto en Londres como en Bruselas, se les está exigiendo que adopten medidas que mitiguen el impacto tanto de los altos precios como de la posible escasez.

En Reino Unido, el gobierno está preparando una serie de concesiones. Entre ellas se incluye permitir a las aerolíneas cancelar vuelos en aeropuertos muy transitados, como Heathrow, con suficiente antelación, sin el riesgo de perder valiosas franjas horarias de despegue y aterrizaje.

En circunstancias normales, si las aerolíneas no utilizan las franjas horarias el 80% del tiempo en una temporada determinada, pierden el derecho a utilizarlas al año siguiente. En la práctica, esto puede animar a las aerolíneas a volar con aviones medio vacíos para conservar sus franjas, que pueden valer decenas de millones de dólares.

El nuevo plan les facilitaría recortar sus vuelos con antelación, en lugar de verse obligadas a cancelarlos en el último momento. Por ejemplo, facilitaría que una aerolínea que tenga varios vuelos al mismo destino en un mismo día elimine uno o dos servicios sin ser penalizada.

También se ha pedido a las refinerías que maximicen el suministro de combustible para aviones, mientras que el gobierno está estudiando la posibilidad de permitir las importaciones de Jet A1 desde EE.UU., aunque eso dependerá de si tal medida sería viable con la infraestructura existente.

Las autoridades han dejado claro que las cancelaciones y los retrasos graves debidos a la escasez de combustible se considerarán "circunstancias excepcionales". Según la normativa de la UE, esto permitirá a las compañías aéreas evitar el pago de indemnizaciones a los pasajeros, aunque estos seguirán teniendo derecho al reembolso o a un vuelo alternativo.

También es probable que se flexibilicen las normas que suelen restringir una práctica conocida como "tankering".

Esta práctica consiste en que los aviones despegan con mucho más combustible del que necesitan para un vuelo desde aeropuertos donde es barato, con el fin de limitar la cantidad de repostaje necesaria en su destino, donde puede ser más caro. Esto puede suponer un ahorro para las aerolíneas, pero también implica un consumo adicional de combustible, ya que el avión es más pesado al despegar.

Todo esto, sin embargo, está diseñado para hacer frente a los síntomas de la escasez, no a las causas.

¿Y en la región?

La región vio cómo en febrero 39,4 millones de personas viajaron en avión, un 6% más que en el mismo mes del año anterior, según datos de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA). Sin embargo, el conflicto en Medio Oriente amenaza con frenar esta buena racha de la aviación civil comercial latinoamericana.

Ese mismo organismo advirtió, en un informe publicado en abril pasado, que la región se ha convertido en importadora neta de combustible de avión en la última década. ¿La razón? Las refinerías locales, en particular las de México y Venezuela, no han sido modernizadas ni ampliadas.

"Estamos pagando por el combustible de aviación el doble de lo que pagábamos hace un mes. Ese aumento de costo tiene que ser traspasado a precios", declaró recientemente Roberto Alvo, CEO de la aerolínea Latam, dejando en claro que los pasajeros deberán pagar más por sus viajes de negocios o placer.

Y por si lo anterior no fuera suficiente, el directivo de la empresa chileno-brasileña también anunció que estaban estudiando el cierre de algunas de sus actuales rutas, reseñó el diario peruano El Comercio.

Pero Latam no es la única aerolínea latinoamericana que ha tomado medidas para adaptarse a las turbulencias del mercado energético.

"Sí, vamos a tener que aumentar los tiquetes (pasajes)", declaró Gabriel Oliva, presidente de la colombiana Avianca, a principios de abril.

Un anuncio similar hicieron desde Aeroméxico, donde informaron que se ajustarían al alza para cubrir el aumento del 13% del precio del combustible. No obstante, Andrés Conesa, director de la empresa, aseguró que el incremento se centraría sobre todo en los vuelos internacionales, los cuales representan 70% de los ingresos de la firma, reportó el diario Proceso.

Sin embargo, estas medidas podrían no ser suficientes. "Con márgenes netos previstos del 4% en 2025, las aerolíneas no pueden absorber subidas de este nivel (de los combustibles)", advirtió Peter Cerdá, vicepresidente regional de la IATA para las Américas, en un evento celebrado en Chile el mes pasado.

Y aunque la reciente quiebra de la estadounidense Spirit Airlines, la cual cubría una veintena de rutas entre EE.UU. y América Latina, podría interpretarse como una mala señal, las aerolíneas latinoamericanas lo están viendo como una oportunidad. Así, Avianca anunció este fin de semana que se hará con algunas de las rutas de la desaparecida competidora.

*Este artículo fue editado. Haz clic aquí para leer la versión original en inglés

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