Las represalias de China contra Panamá después de que le revocaran las licencias de dos puertos en el canal
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La historia de la empresa CK Hutchison Holdings y Panamá se ha convertido en uno de los mayores conflictos geopolíticos vinculados al Canal de Panamá en los últimos años.
El enfrentamiento involucra a dos superpotencias, Estados Unidos y China, una vía navegable por la que transita hasta el 6% del comercio mundial y algunos de los operadores portuarios más importantes del mundo.
Y la exclusión de esta compañía china con sede en Hong Kong de la gestión de dos puertos ha provocado lo que parece un castigo severo desde Pekín en medio de la creciente disputa de influencia entre Estados Unidos y China en América Latina.
"Desde el 8 de marzo de 2026, y aún hoy, China ha detenido buques mercantes con bandera panameña a un ritmo sin precedentes, justificándolo como controles del Estado en el puerto", explica Ambrey Analytics, la división de inteligencia de la empresa británica de seguridad marítima Ambrey.
Solo en abril, China detuvo 136 buques abanderados en Panamá, 6,4 veces más que el promedio de 2025. En marzo fueron 96, aproximadamente el 74% de todas las detenciones en China. Si se suman todos los barcos inmovilizados desde principios de año, la cifra asciende a 272 en total.
"Las detenciones se justifican por deficiencias técnicas y suelen durar entre uno y cinco días, pero interrumpen las rotaciones y aumentan los costes", explica la firma de análisis.
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Esta situación coincide con un fallo de la Corte Suprema de Panamá que despojó a CK Hutchison de su concesión sobre dos terminales de contenedores en el Canal.
Una de ellas es la del puerto de Balboa, el segundo con mayor movimiento de contenedores en Panamá, y la otra es la de Cristóbal. Ambas situadas en las zonas adyacentes del canal.
Por su ubicación estratégica, a cada extremo de las entradas al canal desde el Pacífico y desde el Atlántico, estos dos puertos tenían especialmente preocupada a la administración Trump que colocó el asunto como prioritario dentro de su agenda nada más llegar a la Casa Blanca.
La presión estadounidense alcanzó su punto más álgido cuando Trump amenazó al gobierno panameño con recuperar por la fuerza el control del canal que el país centroamericano tiene desde 1999, alegando injerencias de China.
"Un acto de mala fe"
No hay evidencias públicas que indiquen que el gobierno chino ejerza ningún control sobre el canal, pero las empresas chinas tienen una presencia significativa en él y durante años han realizado importantes inversiones en la vía fluvial y sus infraestructuras circundantes.
El presidente de Panamá, José Raúl Mulino, ha dicho en repetidas ocasiones que no existe "absolutamente ninguna injerencia china" en el canal.
Pero a finales de enero, la Corte Suprema de Panamá declaró inconstitucional la concesión de 1997 —y una prórroga de 2021— que permitía a Panama Ports Company, una filial de CK Hutchison, operar las terminales.
Las autoridades de China y Hong Kong han manifestado su oposición a la sentencia contra las concesiones portuarias, calificándola de "acto de mala fe".
Y CK Hutchison, que gestionó los puertos durante casi 30 años, acusó a las autoridades panameñas de confiscar ilegalmente sus propiedades e inició un arbitraje internacional contra el país, reclamando una indemnización por daños y perjuicios por más de US$2.000 millones.
Pekín argumenta que el fallo del tribunal panameño fue motivado por la presión estadounidense y no por un proceso legal independiente.
Mientras tanto, la Autoridad Portuaria Nacional panameña tomó el control de ambos puertos y las represalias de China comenzaron al otro lado del mundo.
El castigo a los buques panameños que arriban a territorio chino es el último peldaño de una escalada de tensiones entre China y Estados Unidos que se intensificó en el contexto de disputas sobre infraestructuras portuarias estratégicas y el control de rutas comerciales clave.
"A través de estas detenciones masivas de buques con bandera panameña, Pekín está enviando un mensaje directo y práctico: las decisiones que afecten los intereses de empresas chinas o vinculadas a Hong Kong tendrán un costo tangible e inmediato", le dice a BBC Mundo, Alicia García-Herrero, economista jefe para Asia-Pacífico del banco de inversiones Natixis e investigadora senior en el think tank europeo Bruegel.
Un mensaje claro
Para García-Herrero, las detenciones van más allá de la burocracia portuaria. Son una forma de presión económica asimétrica para generar demoras, costos y molestias reales en el comercio marítimo.
"El objetivo es disuadir a otros países de tomar medidas similares y recordar que Pekín responde cuando considera que se vulneran sus "derechos legítimos", dice.
Coincide con ella, Evan Ellis, profesor e investigador de estudios latinoamericanos en el Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos.
"Resulta bastante evidente que el acoso chino a los buques con bandera panameña forma parte de un mensaje más amplio que China está enviando al gobierno panameño, al igual que a otros gobiernos, sobre el precio de no cooperar con China o de tomar medidas que perjudiquen a sus empresas", dice.
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"La actuación de China en este caso concreto parece ser un poco más manifiesta y de mayor alcance que lo que hemos visto en las respuestas a las acciones de otros gobiernos", añade el analista.
Y es que el aumento de las detenciones se enmarca dentro de una respuesta china más amplia que también incluye la suspensión de los servicios de contenedores de COSCO en Balboa, la convocatoria de ejecutivos de Maersk y MSC a Pekín, las dos compañías navieras más grandes del mundo, y la paralización de nuevas inversiones chinas en Panamá.
"Hay intentos documentados de presionar a Maersk y Mediterranean Shipping Company para que sus filiales no acepten los contratos otorgados para las operaciones intermedias de los puertos que se le están arrebatando a Hutchison", apunta Ellis.
BBC Mundo contactó al Consejo de Estado de la República Popular de China y a la embajada de ese país en Londres para conocer su posición sobre este tema, pero al momento de publicarse este reportaje no había recibido respuesta.
Ofensiva en varios frentes
La razón de esta ofensiva china en varios frentes se debe a que el Canal de Panamá es un nodo crítico en la estrategia marítima del gigante asiático porque conecta dos océanos y sirve de puerta de entrada privilegiada a América Latina.
"Las terminales de Balboa y Cristóbal eran piezas importantes en la red global de puertos que Pekín ha construido para asegurar rutas de suministro, reducir dependencia de puntos controlados por otros y ganar influencia comercial en el hemisferio occidental", cuenta García-Herrero.
Por eso, perder el control operativo de esos terminales representa un revés en su capacidad logística y de proyección económica en una zona que Washington históricamente considera su esfera de influencia.
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Shengyu Wang, asistente de investigación en el Centro de Análisis de China del Instituto de Políticas de la Sociedad Asiática, que habló con BBC Mundo, recuerda que los intereses empresariales chinos y el Estado chino no siempre actúan como un solo actor, por lo que cree que las represalias chinas también podrían estar dirigidas a CK Hutchison Holdings.
En marzo de 2025, la empresa anunció un acuerdo para vender la mayor parte de su negocio portuario global —incluidos los puertos de Balboa y Cristóbal en Panamá— a un consorcio liderado por BlackRock y MSC por unos US$20.000 millones, algo que podría haber molestado a Pekín.
"El intento de venta de los activos portuarios podría haber creado un problema para el gobierno chino. Desde la perspectiva de Pekín, que una empresa vinculada a China venda activos portuarios estratégicos sin consultar a sus autoridades podría interpretarse como un desafío al Estado", dice el analista.
Disciplinar empresas
La reacción inicial podría no estar dirigida únicamente a Panamá o Estados Unidos. "También podría reflejar el esfuerzo de Pekín por disciplinar a las empresas vinculadas a China y demostrar que los acuerdos estratégicos de infraestructura no pueden deshacerse de una manera que perjudique al Estado chino", añade.
Las detenciones de barcos no han sentado nada bien en Estados Unidos ya que los buques de bandera panameña transportan una parte significativa del comercio estadounidense de carga en contenedores.
Por lo que "estas acciones podrían acarrear importantes consecuencias comerciales y estratégicas para el transporte marítimo de Estados Unidos", explicó la Comisión Federal Marítima estadounidense en un comunicado.
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Lo cierto es que aún no se ha producido un cambio masivo de abanderamiento desde Panamá.
La mayoría de los buques mercantes que tienen la bandera de Panamá pertenece a propietarios extranjeros que desean evitar las muy estrictas regulaciones marinas impuestas por sus propios países.
Panamá opera lo que se conoce como un registro abierto. Su bandera ofrece las ventajas de registro más fácil (a menudo en línea) y la capacidad para emplear mano de obra extranjera más barata.
Sin embargo, Ambrey Analytics afirma que las empresas chinas de arrendamiento de contenedores están exigiendo a los armadores que cambien su abanderamiento a otro país que no sea Panamá como condición para obtener financiación para la construcción de nuevos buques, lo que tendrá implicaciones a largo plazo para el registro.
Otros castigos de China a América Latina
"Todo esto se inscribe en un patrón más amplio de coerción china encubierta que se ha venido desarrollando durante años, y que posiblemente sea incluso más agresiva que la presión que suele ejercer Estados Unidos", recuerda Ellis.
El analista cree China suele preferir mecanismos de presión indirecta más que sanciones comerciales y pone como ejemplo de otras represalias chinas en la región cuando la potencia suspendió las compras de aceite de soja de Argentina tras las demandas antidumping contra empresas chinas por el Congreso argentino en 2010.
"O las amenazas contra Guyana cuando su gobierno iba a permitir que Taiwán abriera una oficina de representación comercial en el país sudamericano en 2020, así como la suspensión de las compras de frutos secos y otros productos de Guatemala, cuando el presidente entrante Arévalo declaró que quería seguir colaborando con Taiwán", recuerda.
Las cerezas y las uvas de Chile también saben de esto. China alegó problemas fitosanitarios para dejar de importarlas en "un recordatorio sutil del poder de China para detener la compra de productos clave", dice Ellis.
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